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Opinión

USMCA: ¿comienzo de decadencia o prosperidad del vínculo México-Japón?


Por Taku Okabe
29 Octubre 2018

USMCA (Acuerdo Estados Unidos-México-Canadá) es el nuevo nombre del extinto TLCAN. Acerca de esto, el tema más discutido fue la regla de origen, en particular, del sector manufacturero automotriz. No es necesario comentar cómo llegaron al acuerdo los tres países, sino lo más importante es cómo adaptar la industria al nuevo reglamento. En realidad parece que la industria automotriz ya estuviera enterada, tentativamente, de las modificaciones antes que México y E.U. se acordaron en el final del pasado agosto.  En todo caso, la regla de origen anterior del sector automotriz (62.5 por ciento) se subirá a 75 por ciento con una nueva metodología estableciendo un plazo (corto: hasta 2025 a más tardar) para cumplir con dicho porcentaje —y según autopartes y además algunas excepciones.

Hablando de lo que representa el USMCA para la inversión japonesa en México, es innegable que tiene un gran impacto. México es la sexta planta más importante de producción de vehículos del mundo para Japón. A partir de la entrada en vigor del Acuerdo de Asociación Económica México-Japón en 2005 y tras el anuncio de la inversión de Mazda en México en 2011, ha habido un gran auge de la inversión japonesa en México, en particular, en la región del Bajío.

Las empresas japonesas, aparte de la cercanía a E.U., se aprovechan de la mano de obra barata de México para realizar principalmente el trabajo intensivo en capital humano, aunque al mismo tiempo sufran de una alta rotación del personal.

En este sentido, el requisito de que 40 por ciento del valor del vehículo sea fabricado en una zona donde pagan 16 dólares por hora, nuevo reglamento que impone el USMCA, afectaría considerablemente a la estrategia de las empresas japonesas, ya que este requisito indica que dicho porcentaje sea producido en E.U. (o Canadá) debido a que México sigue con el nivel salarial bajo.

Ante este panorama, las empresas japonesas, que han sido una de las fuentes importantes para la creación de empleo en México en los últimos años, tendrán tres opciones: 1) homologar el salario de México al nuevo criterio y seguir fabricando en el país; 2) aumentar la importación de materias primas y piezas desde E.U.; y 3) seguir contratando al personal mexicano pagando entre 5 a 7 dólares por hora y cubrir el impuesto actual de 2.5 por ciento para la importación estadounidense de vehículos.

La opción 1) es difícil de cumplir porque el aumento drástico (inclusive el de salario mínimo legal) podrá provocar la inflación, lo que aumentaría el desempleo y generaría otros efectos negativos para estancar las actividades económicas. La opción 3) puede ser viable, pero con tal de que la actual administración estadounidense no imponga un nuevo arancel de 25 por ciento de la importación de vehículos, que en sí es violatorio a la regla de la OMC (aunque haya un acuerdo de que no le impondrá a México por su exportación hasta 2.6 millones de unidades según el nuevo mecanismo).

Entonces, lo más factible sería la opción 2, pero ¿cuánto debería importar de E.U.?

En el auge de la inversión japonesa en México han llegado bastantes empresas de nivel Tier 1 que proveen directamente autopartes y componentes esenciales a las ensambladoras automotrices japonesas. Si bien son insuficientes las de nivel Tier 2 o 3, lo que está dificultando la adquisición de insumos dentro de México. Según la encuesta de JETRO (Encuesta sobre los negocios de las empresas japonesas en América Latina 2017), la tasa del porcentaje de la compra de materias primas y piezas (en el sentido estricto) por las empresas japonesas ubicadas en México fue 29.4 por ciento. Esto refleja la realidad de que no se ha logrado desarrollar la industria de soporte en México a causa de diversos beneficios arancelarios para la importación de insumos o partes a través de maquiladoras y/o INMEX.

¿Qué se podría visualizar con este hecho? Hablando sólo del vínculo México-Japón, las empresas japonesas podrían seguir fabricando vehículos (un 35 por ciento) con las materias primas y piezas adquiridas en México, importando 40 por ciento de E.U. que sumaría 75 por ciento.

En 2017, las empresas japonesas en México han importado un 22.1 por ciento de insumos para la fabricación de vehículos desde E.U. Entonces, las empresas niponas deberán adquirirlos desde E.U. en 18 por ciento más que el actual. Mientras que, para alcanzar un incremento de 29.4 por ciento al 35 por ciento, quizá haya más oportunidades de negocios entre las empresas japonesas y las locales dentro de México. Además, se debe tomar en cuenta si se reconoce o no el roll up en la adquisición de insumos, lo que podría cambiar el escenario.

Volteando la mirada a las empresas estadounidenses: ¿ellas querrán producir 75 por ciento dentro de E.U. o preferirían únicamente fabricar 40 por ciento en su país y otro 35 por ciento en otro país en donde pueden ahorrar el costo productivo-laboral? O ¿les han ofrecido algún incentivo para fabricar dentro de E.U.?

En todo caso, sí USMCA tendrá un impacto fuerte en la industria automotriz de México (y además, la próxima negociación de un TLC entre E.U. y Japón). Pero dicho impacto podría ser de dos vertientes: puede ser negativo en un periodo (además, en un tiempo habrá demanda especial antes de la entrada en vigor del USMCA que será en 2020); pero podrá ser positivo con la oportunidad de mejorar tanto el nivel salarial como la productividad buscando una mayor integración de las empresas locales a la red de proveeduría japonesa, que procura obedecer a la nueva regla de origen cuya forma de cumplimiento podrá ser dividida.



Nota publicada en la edición 991